С недавних пор в действие запускается кратчайшее железнодорожное сообщение между Европой и Азией. Однако пока неясно сможет ли проект объединять Восток и Запад, быть конкурентоспособным и стать экономически успешным?

Торговый путь Баку-Тбилиси-Карс, также известный под названием «Железный шелковый путь», наконец, введен в эксплуатацию. На церемонии открытия 30 октября в Баку присутствовали главы Азербайджана, Турции, Грузии, Казахстана и Узбекистана.

На протяжение многих лет его запуск откладывали не один раз, что заставило многих усомниться в его прибыльности, влиянии на регион и долгосрочности.

Почему откладывали?

Первый раз речь о проекте завели в 2005 году. Утвердили лишь через два года, но без наличия подробного плана. Процесс настолько затянулся, что многие начали сомневаться в серьезности его осуществления.

Азербайджан, Грузия и Турция изначально не имели оценки коммерческой стороны железной дороги, ее влияния на экономические отношения между Азербайджаном и Турцией или дохода приносимого Грузии как транзитной стране.

Однако во время многочисленных презентаций власти подчеркивали важность дороги для китайско-европейских отношений и стыковку с проектом «Нового шелковый путь», целью которого является соединения Китая с Европой через трансконтинентальную грузовую железную дорогу.

Со дня открытия ни Турция, ни Азербайджан пока не представили никаких данных о перевозимых товарах или их объемов. Даже в плане экономического развития у Азербайджана нет четкой структуры касательно железной дороги или о доходах, которые она должна приносить. Тарифная политика между Азербайджаном и Грузией также не определена.

Экономические и политические ожидания

Реальность во многом отличается от изначально представленного проекта в 2007 году. С тех пор цены на нефть и курс маната несколько раз падали. Кроме того, после смены правительства в Грузии в 2012 году, руководство миллиардера Бидзины Иванишвили с подозрением отнеслось к этому проекту, а Турция нацелилась на небольшие, местные инфраструктурные проекты.

С 2007 года изменились и другие экономические реалии. Объем грузов, перевозимых из Средней Азии в Азербайджан, снизился, а маршрут Китай-Казахстан-Россия-Европа, который считается альтернативой Баку-Тбилиси-Карс, уже запущен. Кроме того, ни одно международное инвестиционное учреждение не проявило интереса к проекту.

Правительства стран региона уделяют большое внимание Ирану, где Азербайджан рассматривается частью китайского проекта «Один пояс, один путь», целью которой является расширение возможностей взаимоотношений в пределах Евразии.

BBC сообщает, что, в отличие от Баку-Тбилиси-Карс, Китай вложил 1,6 млрд долларов в новую электрифицированную железную дорогу, связывающую Мешхед (на северо-востоке Ирана) с Тегераном.

Чтобы учесть интересы Китая в Иране, Азербайджан предложил поддержать стратегию «Один пояс, один путь» с ее собственными транспортными и транзитными возможностями. Существует два важных аспекта этой стратегии — экономический пояс «Шелковый путь», который создает единую экономический зону для Китая, постсоветских стран и ЕС. И второй — «Морской шелковый путь» для сотрудничества на воде. Одной из его основных целей является добиться свободного и экономичного перемещения товаров с одного конца Евразийского континента на другой. Ни одна из этих инициатив не обходится без Ирана.

После запуска проекта возможно будет отправлять грузы из Лондона в Пекин. Через порты Актау и Туркменбаши в Казахстане и Туркменистане можно будет доставлять грузы в Китай, Индию, Пакистан и Афганистан. По предварительным расчетам парламентского комитета Азербайджана по экономической политике, промышленности и предпринимательству, с дорогой Баку-Тбилиси-Карс объем торговли между тремя странами достигнет 10 миллиардов долларов.

По данным «Азербайджанских железных дорог», в первые годы их доход ежегодно составит минимум 50 миллионов долларов. В 2011 году их выручка была в пределах 193 миллионов манат (113 миллионов долларов США).

Что с Россией?

Для железной дороги одним из главных препятствий был российский фактор. Проект обходит Россию и Армению (ее основного союзника на Южном Кавказе) и оставляет обе страны без экономических и стратегических выгод.

В то же время Россия пытается продвинуть свою собственную железную дорогу, соединяющую ее с Арменией через Абхазию. Учитывая, что Абхазия является оккупированной Россией территорией, Грузия скептически относится к этому вопросу, а Азербайджан и Турция ее поддерживают. Однако Россия продолжает акцентировать внимание на экономических аспектах проекта.

Карабахский фактор

Открытие железной дороги безусловно положительно скажется на Азербайджане. Кроме того, что станет еще одним проектом, связывающий Азербайджан с Западом, еще и повысит ее политический вес в коридоре Восток-Запад. На Южном Кавказе это еще больше укрепит потенциал страны для привлечения и реализации международных проектов. Роль Грузии как транзитного пункта также повышает ее авторитет и укрепляет политическую поддержку со стороны Запада. Азербайджан, являясь крупнейшим инвестором соседней страны, позволяет Грузия извлечь выгоду из возможностей богатого и надежного партнера.

Баку-Тбилиси-Карс также способствует стараниям Азербайджана оставить Армении в экономической и политической блокаде и попытке продвинуть свои позиции по карабахскому конфликту. Закрытая граница между Турцией и Арменией и отсутствие экономических и политических связей между ними являются ключевым фактором для Азербайджана.

Однако именно исключение Армении из проекта побудило Соединенные Штаты и Европейский союз выступить против железной дороги и отказаться от финансирования. Из-за этого Азербайджану пришлось платить по счетам — он предоставит Грузии 220 миллионов долларов ежегодно в течение 25 лет с процентной ставкой всего 1 процент годовых.

Для того, чтобы обойти Армению, Государственный нефтяной фонд Азербайджана предоставил Грузии низкие процентные ставки на сумму около 775 миллионов долларов для строительства 26-километровой инфраструктуры между Карсом и Ахалкалаки (в Самцхе-Джавахети), а также модернизации 153-километрового Ахалкалаки-Марабда (в Квемо Картли).

Текущие трудности

По данным Государственного нефтяного фонда Азербайджана, за десять лет правительство страны выделило на проект из государственного бюджета более 640 миллионов долларов. В эту сумму входят средства, которые ушли на реализацию большинства строительных работ в Грузии. В настоящее время самой большой проблемой является привлечение международных инвесторов.

Другое затруднение возникает на грузино-турецкой границе. Поскольку в странах бывшего Советского Союза и Европы используют разные железнодорожные пути, на границе пришлось построить специальную станцию для замены колес на поездах. Транспортировка грузов через Каспийское море (400 километров) занимает много времени, а со сменой колес товары задерживаются дольше.

Также предстоит решить проблему с отсутствие консенсуса касательно тарифов.

Источник: http://oc-media.org/аналитика-успех-баку-тбилиси-карс-под/?lang=ru