2 տարի առաջ՝ 2018 թ. օգոստոսին, «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերությունում խուզարկություններ իրականացվեցին, առգրավվեցին փաստաթղթեր, հարուցվեցին քրեական գործեր: Մոտ 1 ամիս անց Մոսկվայում  ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարեց, որ ընկերությունում չարաշահման ծավալները հասնում են 60 մլն դոլարի: Այդ ժամանակ ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինի հետ հանդիպումից հետո Փաշինյանը վստահեցրեց, որ ունի Ռուսաստանի նախագահի լիակատար աջակցությունը, քանզի նա ևս շատ շահագրգիռ է կոռուպցիայի դեմ պայքարով: «Մենք համագործակցելու ենք այս ոլորտում և այլ ոլորտներում, որ Հայաստանում աշխատող ռուսական ընկերություններում չարաշահումներ չլինեն»,- ասել էր ՀՀ վարչապետը:

Չնայած Ն. Փաշինյանի այս հայտարարությանը` երկաթուղում չարաշահումների բացահայտման գործը չափազանց դանդաղ է ընթանում, հանրությանը միայն կցկտուր տեղեկություններ են հասնում, իսկ մեղավորների պատասխանատվության մասին առայժմ խոսք էլ չկա:

Քրեական գործը

Քրեական գործի հարուցումից 2 տարի անց ՀԿԵ-ում չարաշահումների հարցը դեռ քննվում է ՀՀ քննչական կոմիտեում (ՔԿ): Հարուցվել են 7-8 գործեր, որոնք միացվել են մեկ վարույթում: Ընդ որում՝ բացահայտված չարաշահումների ծավալը, մեր տեղեկություններով, արդեն հասել է 104 մլն դոլարի:

«Ալիք Մեդիան» ՔԿ-ից հետաքրքրվեց՝ ՀԿԵ-ում չարաշահումների վերաբերյալ քրեական գործերը ո՞ր փուլում են, կա՞ն կասկածյալներ կամ մեղադրյալներ, դեռ ինչքա՞ն ժամանակ կպահանջվի այդ գործերն ավարտին հասցնելու համար:

«ՀՀ ՔԿ-ի հատկապես կարևոր գործերի քննության գլխավոր վարչությունում շարունակվում է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերության պատասխանատու աշխատակիցների կողմից հարկեր վճարելուց չարամտորեն խուսափելու, իրենց լիազորությունները չարաշահելու, առանձնապես խոշոր չափերով յուրացում կատարելու և ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության համապատասխան պաշտոնատար անձանց կողմից պաշտոնեական անփութություն կատարելու դեպքերի առթիվ հարուցված քրեական գործով նախաքննությունը: Քանի որ քրեական գործը բազմադրվագ և մեծածավալ է, հնարավոր չէ տեղեկություն հայտնել դրա ավարտի ժամկետների վերաբերյալ»,- պատասխանեցին ՔԿ-ից:

Կասկածյալներ կամ մեղադրյալներ լինելու հարցը ՔԿ-ն անպատասխան է թողել:

Մեր աղբյուրների փոխանցմամբ՝ չնայած քրեական գործի շրջանակներում ձեռք են բերվել բազմաթիվ ապացույցներ, որոնք առերևույթ բավարար են համապատասխան անձանց որպես մեղադրյալ ներգրավելու և խափանման միջոց կիրառելու համար, որևէ մեկին դեռևս մեղադրանք չի առաջադրվել, ավելին՝ այդ անձանցից շատերը մինչ օրս շարունակում են ՀԿԵ-ում զբաղեցնել բարձր պաշտոններ: Գործով առայժմ չկա նաև որևէ տուժող, մինչդեռ տուժողների բացակայությունն ուղղակիորեն նպաստում է, որպեսզի նախաքննությունը կատարվի գաղտնիության բարձր մակարդակով՝ զրկելով անձանց իրենց իրավունքների և օրինական շահերի պաշտպանության արդյունավետ ճանապարհներից, քանի որ տուժողներին հասանելի են այս փուլում մի շարք դատավարական փաստաթղթեր, օրինակ՝ փորձագիտական եզրակացությունները, ինչպես նաև նրանք հնարավորություն ունեն ներկայացնելու միջնորդություններ՝ ուղղված գործի բազմակողմանի, լրիվ և օբյեկտիվ քննության ապահովմանը:

Այս քրեական գործից անջատված ընդամենը մի փոքր մասը՝ տրանսֆորմատորի հափշտակության մասին, անցած տարի ուղարկվել է Երևան քաղաքի  դատարան (ԵԴ/0297/01/19): Ըստ «Դատալեքս» տեղեկատվական համակարգի՝ մեղադրանք է առաջադրվել 3 անձի՝ Վարդան Հովհաննիսյանին, Հարություն Մակարյանին և Գառնիկ Իվանյանին: Վերջինս ՀԿԵ-ի տնօրինության պետի տեղակալն էր էլեկտրաֆիկացման և էլեկտրամատակարարման տնտեսության գծով: Նրանք մեղադրվում են հափշտակություններ կատարելու, դրանք թաքցնելու շուրջ կաշառք վերցնելու մեջ։ Դատաքննությունը մինչ օրս շարունակվում է:

Ի դեպ, 2019-ի հունիսին` մեղադրանքի առաջադրումից հետո, ընկերության էլեկտրաֆիկացման և էլեկտրամատակարարման ձեռնարկության գլխավոր ինժեներ Հարություն Մակարյանի լիազորությունները կասեցվել էին, սակայն շատ չանցած` Մակարյանը ՀԿԵ-ում այլ պաշտոն է ստացել՝ տեղամասի պետ:

Քրեական գործի հարուցումից հետո ռուսական կողմը հայտարարել էր, որ չի ընդունում ստուգումների արդյունքները։

ՀԿԵ-ից «Ալիք Մեդիային» հավաստիացրեցին, որ ընկերության ղեկավարությունը վստահ է, որ հետաքննությունը կպարզի սույն գործով օբյեկտիվ իրականությունը, իսկ իր կողմից ընկերությունն իրավապահ մարմիններին տրամադրում է սպառիչ տեղեկատվություն Հարավկովկասյան երկաթուղու գործունեության վերաբերյալ:

Թե ինչո՞ւ է քրեական գործը դանդաղ ընթանում, պատճառը, թերևս, ոչ միայն աշխարհաքաղաքական է, այլև դերակատարների անձնական կապերն են:

Մեր տեղեկություններով՝ ՔԿ մատակարարման դեպարտամենտի նախկին պետ, ներկայում ՔԿ գլխավոր քարտուղար Արամ Նիկոյանը Երևանի նախկին քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանի տեղակալ Վահե Նիկոյանի փոքր եղբայրն է: Ա. Նիկոյանի քավորը ՀՀ ներկայիս փոխվարչապետ Տիգրան Ավինյանի խորհրդականն է` Բագրատ Բադալյանը: Իրենց հերթին Բադալյանն ու Ավինյանը քավոր-սանիկական հարաբերություններ ունեն:

Ընդ որում՝ Բ. Բադալյանը նախքան այս տարեսկզբին խորհրդականի պաշտոնը զբաղեցնելը ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների փոխնախարար էր (2019-2020թթ.), դրանից առաջ՝ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների փոխնախարար (2018-2019թթ.), եղել է նաև ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարություն, «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման կազմակերպություն» ՊՈԱԿ-ի գլխավոր ինժեներ (2014-2015թթ.) և այլն:

Եվս 1 հանգամանք՝ ՔԿ պետ Հայկ Գրիգորյանը 2015-2018թթ-ին եղել է ՀՀ քննչական կոմիտեի նախագահի տեղակալը, զինվորական քննչական գլխավոր վարչության պետը: Այդ ժամանակ ՔԿ-ն ղեկավարում էր Աղվան Հովսեփյանը, որի որդուն պատկանող ընկերությունը երկար տարիներ ՀԿԵ-ին ռետինե տակդիրներ է մատակարարել՝ տարեկան մի քանի միլիոն դոլար ծավալով:

Անպատիժ թալան

Հայկական երկաթուղու համակարգը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ին կոնցեսիոն կառավարման հանձնվել է 2008թ-ին՝ ՀՀ կառավարության N83-Ա որոշմամբ: Կոնցենսիոները պարտավորվել է համակարգի զարգացման ու արդիականացման համար 2008-2038 թթ. ներդնել 174.5 մլրդ դրամ (այն ժամանակ սա համարժեք էր 575 մլն ԱՄՆ դոլարի, իսկ ներկայիս փոխարժեքով կազմում է շուրջ 360 մլն ԱՄՆ դոլար): Ըստ ՀԿԵ-ի՝ 2008-2019 թթ. ներդրումների ծավալը կազմել է 122.3 մլրդ դրամ (մոտ 300 մլն դոլար) կամ կոնցեսիոն պայմանագրով նախատեսված ներդրումների ընդհանուր ծավալի 70.1%-ը: Ընկերության գլխավոր տնօրեն Ալեքսեյ Մելնիկովն այս տարեսկզբին հայտարարել էր, թե 2020 թ-ին ներդրումները գերազանցելու են 4.4 մլրդ դրամը:

Անցած 10 տարիների ընթացքում հայկական մամուլում պարբերաբար լուրեր էին հայտնվում ՀԿԵ-ում ոչ նպատակային ներդրումների և գնման գործընթացներում չարաշահումների վերաբերյալ: 2014-15-ին Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովն ուսումնասիրություն էր իրականացրել և արձանագրել՝ մենաշնորհային դիրք գրավող ընկերությունը չի պահպանում գնումների օրենսդրության պահանջները, ընկերությունն ինքն է որոշում, թե որ ընկերության հետ ինչպիսի պայմաններով ապրանքներ, ծառայություններ ձեռք բերի, շատ դեպքերում ներդրումների ծավալն ուռճացված է, ներդրումների մեջ ներառվում են նաև վարչական ծախսերը, որոնք ընթացիկ ծախսեր են և ոչ թե ներդրումներ:

«Մեր ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ եթե անգամ մրցույթներ են անցկացվում, շատ դեպքերում դրանք ձևական բնույթ են կրում, արդյունքում ընկերությունը հաղթող է ճանաչում այնպիսի ընկերությունների, որոնք ավելի բարձր գին են ներկայացնում»,- հայտարարել էր այն ժամանակ ՏՄՊՊՀ նախագահ Արտակ Շաբոյանը:

Բացահայտումների փաթեթը ՏՄՊՊՀ-ն ուղարկել էր ոլորտը վերահսկող պետական կառույցին: Այնուհետև, սակայն, թեման լռության էր մատնվել:

2018թ-ի իշխանափոխությունից հետո քրեական գործի շրջանակներում ՀԿԵ-ում ստուգումներ են իրականացրել ՀՀ տրանսպորտի և կապի ու Ֆինանսների նախարարությունները, որոնց արդյունքները դեռևս չեն հրապարակվել:

Մեր տեղեկություններով՝ ՔԿ-ի նշանակած փորձագիտական քննության արդյունքում հայտնաբերված 104 մլն դոլարի չարաշահումը վերաբերում է 2008-2017թթ. ընթացքում կատարված շինարարական աշխատանքների ընդամենը 30%-ին: Մնացած մասով նախատեսվում է նոր փորձաքննություն իրականացնել:

Քրեական գործին քաջածանոթ մեր աղբյուրները նշում են, որ ապացուցված են ՀԿԵ-ում փաստաթղթերի կեղծումը, առերեսումների ժամանակ բացահայտվել են տենդերների կեղծիքները՝ գլխավոր տնօրենի, նրա առաջին տեղակալի, անվտանգության պետի կողմից և այլն:

Հայտնի է, որ կոնցեսիոն պայմանագրով ՀՀ-ն ՀԿԵ-ին ուղևորափոխադրումային ծառայությունների վնասի դիմաց հատկացնում է սուբսիդիա, որի չափը կազմում է 2009-2010թթ.` 10%, 2011-2012թթ.` 15%, 2013թ.` 20%, 2014-2015թթ.` 25%, իսկ 2016-ից մինչև 2038թ-ը՝ 30%:

«Ալիք Մեդիայի» տրամադրության տակ է հայտնվել «ՍՕՍ-Աուդիտ» ընկերության կողմից ՀԿԵ-ում 2008-2013թթ-ն ընկած ժամանակաշրջանի հատուկ նպատակների ֆինանսական հաշվետվությունների աուդիտի փաստաթուղթը: Ըստ այդմ՝ պարզվել է, որ ընկերության 2009-2013թթ. ժամանակաշրջանի սուբսիդիայի հաշվարկներում սուբսիդավորման համար ներկայացված գումարներն ակնհայտորեն ավել են արտացոլվել 131,580 մլն դրամով, այդ թվում՝ 2009թ-ի համար՝ 5,097 մլն դրամով, 2010թ-ի համար՝ 17,649 մլն դրամով, 2011թ-ի համար՝ 33,085 մլն դրամով, 2012թ-ի համար՝ 75,749 մլն դրամով: Միաժամանակ, նույն տարիների համար կոնցենսիոն վճարներն ավել են հաշվարկվել նշված գումարների 2%-ի չափով:

Ուղևորափոխադրման ծախսերի մեջ ներառվել են նաև բեռնափոխադրման ծախսերը, որը նույնպես ապօրինի կերպով ավելացրել է սուբսիդիայի գումարը: 2011-2013թթ. սուբսիդիայի հաշվարկներում այլ գործառնական ծախսերի մեջ կան որոշակի ծախսեր, որոնց՝ ուղղակիորեն կամ անուղղակի ձևով ուղևորափոխադրումներին վերաբերելու մասին չկան բավարար հիմնավորումներ, այդ թվում՝ 2011թ-ին մոտ 76 մլն դրամ, 2012թ-ին՝ 103 մլն դրամ, 2013թ-ին՝ 42.9 մլն դրամ, և այլն: Արդյունքում՝ ՀԿԵ-ն Հայաստանի Հանրապետությունից ապօրինի կերպով ստացել է ավել սուբսիդավորում, որն իրեն հասանելի չի եղել:

2008-2013թթ. ընթացքում ՀԿԵ-ն իրականացրել է ապօրինի շինարարական աշխատանքներ՝ չունենալով համապատասախան թույլտվություններ:

Տենդերների ժամանակ ՀԿԵ-ի պաշտոնյաները տարբեր միջոցներով դուրս են մղել կամ, այսպես ասած, չեզոքացրել են անցանկալի մասնակիցներին և հաղթող ճանաչել իրենց հետ փոխկապակցված ընկերությունների: Օրինակ՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի աշխատակիցներ Արա Մնացականյանը, Արթուր Դավիդավյանը, հանդես գալով գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Գեննադի Վալկոյի անունից, իրենց կարգադրիչ և այլ լիազորություններն օգտագործել են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի շահերին հակառակ: Մասնավորապես, անհիմն կերպով ակնարկելով մատուցվող ծառայություններից «ատկատ» ստանալու մասին, նպատակ հետապնդելով իրենց օգտին օգտագործելու դրանք և վնաս պատճառելու «Շին Արտս» ՍՊԸ-ին, փորձելով հասնել այն արդյունքին, որպեսզի վերջինս դուրս մղվի համագործակցության շրջանակներից: Արդյունքում՝ «Շին Արտս» ՍՊԸ-ին պատճառվել է առանձնապես խոշոր չափերի վնաս:

Առուվաճառքի պայմանագրով 2009թ-ին ՀԿԵ-ն ձեռք է բերել 55 միավոր շոգեքարշ, որոնց գրեթե 60%-ը դուրս է գրվել ձեռք բերելուց 1.5-2 տարի անց: Ընդ որում՝ ձեռք բերելուց մինչև դուրս գրելը՝ 2010 թ. օգոստոսին, 26 միավոր ջերմաքարշի վրա ամորտիզացիան տեղադրված չի եղել, այսինքն՝ դրանք ընդհանրապես չեն շահագործվել:

Ավելի վատ վիճակ է էլեկտրագնացքների հետ կապված. ընդունման ընթացքում ակտով չի արձանագրվել և ձևակերպվել դրանց տեխնիկական վիճակը, իսկ էլեկտրագնացքների 91%-ը դուրս է գրվել 2 տարի անց: Կատարված աուդիտի արդյունքներով պարզվել է նաև, որ 10 միավոր էլեկտրագնացք հանձնվել է որպես մետաղի ջարդոն` համապատասխան հրամանից 1.5 ամիս առաջ: Մետաղի ջարդոն հանձնելուց հետո պարզվել է, որ բացակայում է ագրեգատների, կապերի և դետալների (тяговые двигатели, мотор кампрессоры, колесные пары, иногда и тележки) հսկայական բաժին:

Այս աուդիտից հետո ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունը միայն պարզաբանումներ էր պահանջել ՀԿԵ-ից:

Հայկական երկաթուղիների կառավարումը ռուսական կողմին հանձնելու ժամանակ մեր երկրում եղել է ընդհանուր շուրջ 1300 կմ երկաթգիծ: Այժմ ընկերության շահագործման երկարությունը 693.7 կմ է: Ընդհանուր 75 կայարաններից 16-ն այսօր փակ է: Հանրապետության երկրորդական, երրորդական գծերի մեծ մասն ապամոնտաժվել և վաճառվել է, ընդ որում՝ առանց տրանսպորտի նախարարության թույլտվության, իսկ կայարանների շենքերը կա՛մ լքված ու ավերված են, կա՛մ վերածվել են գոմերի: Օրինակ՝ ՀՀ համար ռազմավարական նշանակություն ունեցող Իջևանի կայարանը, որը նախկինում օգտագործվում էր Տավուշը ռազմամթերքով սպասարկելու համար, այժմ թալանված և ավերված է, դեպոն վերածվել է ախոռի:

Երկաթուղու շահագործվող հատվածն իր հերթին ներկայումս անմխիթար վիճակում է: Մասնագետները նշում են, որ շարժակազմերն արժանի են «մետաղի ջարդոն» պատվավոր կոչմանը, երկաթուղու շատ հատվածներում կոճղերն այնքան փտած են, որ ձեռքով պոկվում են, հիմքն այլևս հաստատուն չէ, և երկաթգծերը ճոճվում են: Դրա հետևանքով է, որ վթարները շատացել են: 

2019թ-ին Հայաստանում 13 խոշոր վթար է եղել, այդ թվում՝ Թումանյան կայարանում «CPS» ընկերության վառելիքի 7 վագոններ վառվեցին, 500 մ երկաթգիծ ավերվեց, 3 մլն դոլարանոց էլեկտրոքարշ այրվեց, ցորենով բեռնված վագոն կողաշրջվեց, հրշեջ մեքենան շրջվեց ձորը, 4 հոգի հայտնվեց հիվանդանոցում, Հրազդան կայարանում ոսկե հանքանյութով բեռնված 9 վագոն դուրս եկան գծերից ու կողաշրջվեցին, սակայն այս 1 տարվա ընթացքում որևէ մեկը պատասխանատվություն չի կրել որևէ պատահարի համար, աշխատանքից չի հեռացվել, ավելին՝ պատասխանատուները պարգևատրվել են ոսկե ժամացույցներով ու պատվոգրերով, ՀԿԵ երթևեկության անվտանգության պետը դարձավ տնօրենի խորհրդական, իսկ վարչության պետը դարձավ անվտանգության պետ:

Այս ամենով հանդերձ, ՀԿԵ ներկայացուցիչը հայտարարում է, թե կոնցեսիոն կառավարչի ներդրումային պարտավորությունները 2008-2019 թթ-ին կատարվել են 106.87%, այդ թվում՝ ենթակառուցվածքի մասով՝ 101.43%, շարժակազմի մասով՝ 124.08%:

ՀՀ կառավարության դիրքորոշումը

ՀՀ կառավարությունն, ըստ էության, պատշաճ վերահսկողություն չի իրականացնում իսկապես ռազմավարական նշանակություն ունեցող այս համակարգում, ինչն էլ հանգեցրել է անպատժելիության մթնոլորտի ձևավորմանը: Միակ լիազոր մարմինը, որ իրավասու է վերահսկել ՀԿԵ գործունեությունը, այսօր Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունն է, իսկ ՀՀ ներկայացուցիչը ՀԿԵ-ում փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանն է: Միաժամանակ, նա մինչ օրս դասավանդում է Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանում։

Մեզ հետ զրույցում Ա.Սիմոնյանը նշեց, որ վերահսկողությունն իրականացնում են հիմնականում ընկերության ներկայացրած տվյալներով և հաշվետվություններով:

«Եթե ինչ-որ բան մեզ համար անհասկանալի է, կամ ոչ բավարար, մենք ունենք բոլոր հիմքերը՝ լրացուցիչ փաստաթղթեր պահանջելու, և դրանք պահանջում ենք: Եվ, ըստ կոնցենսիոն համաձայնագրի, մենք տարին մեկ անգամ իրավունք ունենք ուսումնասիրություններ իրականացնել երկաթուղում իրենց գործունեության վերաբերյալ, քանի որ նաև համաձայնագրի շրջանակներում կոնցեդենտի կողմից լիազորված անձ է նշանակվում տնօրենների խորհրդի անդամ, որն այս դեպքում ես եմ: Այսինքն՝ մենք անմիջականորեն մասնակցում ենք տնօրենների խորհրդի նիստում քննարկվող բոլոր հարցերին և ունենք մեր ձայնն ու դիրքորոշումն այդ հարցում, որը մեծ կշիռ ունի»,- ասաց Ա.Սիմոնյանը:

Հայաստանի Հանրապետությունն այսօր էլ ՀԿԵ-ին փոխհատուցում է ուղևորափոխարումներից ստացած վնասը: Ա.Սիմոնյանի խոսքով՝ այդ փոխհատուցման գումարը ոչ ավելի է, քան կոնցենսիոների կողմից վճարվող տարեկան փոփոխական վճարը, այսինքն՝ այդ կոնցենսիոն վճարը. «Դա կազմում է ընկերության շրջանառության 2%-ը: Անցած տարվա շրջանառությունը մոտ 19-20 մլրդ դրամ էր, դրա 2%-ը կազմում է շուրջ 393 մլն դրամ: Եվ քանի որ ուղևորափոխադրումներից ստացված վնասը կազմել էր մոտ 3.2 մլրդ դրամ, դրա 30%-ը կազմում է շուրջ 960 մլն, բայց քանի որ մենք կոնցենսիոն համաձայնագրով ունենք դրույթ, որ փոխհատուցում ենք 30%-ը, բայց ոչ ավելի, քան այն կոնցենսիոն վճարը, որ ընկերությունը վճարում է պետությանը, այսինքն՝ այդ 393 մլն դրամից ոչ ավելի ենք մենք փոխհատուցում, փաստացի ընկերությունը մեզ վճարում է 393 մլն դրամ կոնցենսիոն վճար, մենք ինչ-որ չափով նվազ գումար հետ ենք վերադարձնում»:

Պատասխանատուների «կլանները»

Նախկին երկաթուղայինները պնդում են՝ ՀԿԵ-ում գործում են 3 հիմնական «կլաններ», որոնք էլ պատասխանատու են չարաշահումների համար: Ռուսական «կլանը» հիմնականում ղեկավարության վերնախավն է, գլխավոր տնօրեններ են եղել Շևկետ Շայդուլինը (2009-2012 թթ.), Վիկտոր Ռեբեցը (2012-2015թթ.), Սերգեյ Վալկոն (2015-2020թթ.), այժմ այդ պաշտոնը զբաղեցնում է Ալեքսեյ Մելնիկովը: Հաշվապահական «կլանը» հսկում է գումարների շարժը, գլխավոր հաշվապահը Վեներա Ավետիսյանն է, որի ընտանիքի բազմաթիվ անդամներ ՀԿԵ աշխատակիցներ են: Եվ նախկին ԱԱԾ-ականների «կլանը», որի պարտականությունն է պահպանել համակարգն ու ապահովել երկաթուղու անվտանգությունը: 2012-19թթ. ընկերության անվտանգության գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալը Արմեն Դարբինյանն էր, ՀՀ ԱԱԾ տնօրենի նախկին տեղակալ-հետախուզության գլխավոր վարչության պետը, որին 2004թ-ին ՌԴ քաղաքացիություն է շնորհվել՝ «հաշվի առնելով նրա անձնական ծառայությունը ՌԴ-ին»։ Մամուլում շրջանառվող տեղեկության համաձայն՝ Դարբինյանի հեռացման պատճառը անվտանգության գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալի պաշտոնից երկաթուղու դեմ հարուցված քրեական գործերն են, որոնցով նաև Դարբինյանն է հարցաքննվել, քննչական գործողությունների մասնակցել, նրա հետ կապված քրեական գործերում մի շարք ուշագրավ դրվագներ կան, մամուլում բազմիցս գրվել է, թե ինչպես է Դարբինյանը ահաբեկում ՀԿԵ-ի հետ աշխատող գործարարներին, սպառնում ԱԱԾ-ի անունից։ Դարբինյանը շարունակում է գործել երկաթուղու համակարգում, այժմ նա ՀԿԵ գլխավոր տնօրենի խորհրդականն է:

Կոնցենսիոն պայմանագրի համաձայն՝ երկաթուղային կայարաններն ու գծերը պետք է ոչ թե ապամոնատաժվեին, վաճառվեին, այլ պետք է պահպանվեին և արդիականացվեին: Ուշագրավ է, որ իբրև այդ նպատակով Ա. Դարբինյանը 200 հոգանոց պահպանական գունդ էր ստեղծել, որից 17-18 հոգին հրաձիգներ են՝ զենքով ու զինապահեստով, թեև դրա իրավունքը չունեն: Բացի այդ ՀԿԵ-ն օգտվում է ՀՀ ոստիկանության պետական պահպանության վարչության ծառայություններից՝ տարեկան վճարելով մոտ 270 մլն դրամ: Եվս 50 մլն դրամ ՀԿԵ-ն վճարում է նմանատիպ գործառույթ իրականացնող «Պահունի» ՍՊԸ-ին: Մինչդեռ Հայկական երկաթուղու ժամանակ այդ նպատակով ծախսվել է առավելագույնը 30 մլն դրամ, բայց այսօր երկաթուղու համակարգը փոքրացել է, գծերը՝ կրճատվել, կայարանները՝ պակասել:

Աշխարհաքաղաքական գործոնը

Հայկական երկաթուղում ներկայիս վիճակը քաղաքագետները պայմանավորում են աշխարհաքաղաքական շահերով: ՀՀ նախկին իշխանությունների օրոք երկաթուղու զարգացման ռազմավարական մեգանախագծեր էին մշակվել, բայց որևէ մեկը կյանքի չկոչվեց:

2009 թ-ին ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը մեծ շուքով ներկայացրեց Հյուսիս-Հարավ երկաթուղային ճանապարհի նախագծի իրականացման հայեցակարգը, հայտարարեց, որ այդպիսով արագ հաղորդակցություն կապահովվի Պարսից Ծոցի և Սևծովյան նավահանգիստների միջև, և, որ այն մեծ հետաքրքրություն է առաջացրել Վրաստանի, Իրանի, Ռուսաստանի, Չինաստանի, Ղազախստանի, ինչպես նաև՝ միջազգային ֆինանսական կառույցների մոտ։

Հայաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի տրանսպորտի փոխնախարարների մակարդակով ստեղծվել էր հատուկ աշխատանքային խումբ, որը պետք է զբաղվեր ֆինանսավորման աղբյուրների հայթայթման և այլ հարցերով։ 2011թ. արդեն պատրաստ էր նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը։ Շինաշխատանքները պետք է սկսվեին 2015-ի կեսերին՝ տևելով 6 տարի։ Ինչպես ՀԿԵ-ի, այս դեպքում էլ 30 տարվա կոնցեսիոն պայմանագիր ստորագրվեց ԱՄԷ-ում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության միջև, որը պետք է նախագծեր, կառուցեր և շահագործեր երկաթուղին։ ՀՀ տարածքում 410 կմ երկարությամբ երկաթուղու նախագծի արժեքը գնահատվեց 3.2-3.5 մլրդ դոլար։ Համեմատության համար նշենք, որ Չինաստանում Տիբեթի վրայով շատ բարդ տեխնոլոգիայով 1140 կմ երկաթգծի կառուցումն արժեցել է 3.6 մլրդ դոլար:

2015-ին «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը Երևանում հայտարարեց, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղին չունի որևէ հեռանկար, իսկ Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթգիծը տնտեսապես ավելի ձեռնտու է, ավելի արագ ու հեշտ իրագործելի: Այս նախագիծն արդեն մեկնարկել է, բայց թե երբ կավարտվի, դժվար է ասել, քանի որ Իրանը որոշ անհանգստություններ ունի:

«Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային մեգանախագծից Հայաստանը շահեց միայն «Ռոսիա Ֆզե» ընկերության հետ դատավարությունը:

Օֆշորային այս ընկերությանը սկզբնական աշատանքների համար փոխանցվել էր 1.5 մլն դոլար, բայց, ըստ էության, որևէ ռեալ աշխատանք չարվեց: Իսկ 2018 թ-ի օգոստոսին ոմն Ժոզե Բարկովսկուն պատկանող այդ ընկերությունը դիմեց միջազգային արբիտրաժ՝ ընդդեմ ՀՀ կառավարության, պահանջելով 160 մլն դոլար՝ որպես հատուցում: ՀՀ շահերը սպասարկելու համար կառավարությունը 2018-ի դեկտեմբերին իրավաբանական Baker and McKenzie ընկերության հետ պայմանագիր կնքեց՝ ընդհանուր 750 հազար դոլար արժեքով:

Մեկ այլ ռազմավարական խոշոր նախագիծ շրջանառության մեջ դրվեց 2010 թ-ին՝ Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթգծի կառուցում։ Այս նախագծի իրականացման համար ֆինանսավորման 50%-ը նախնական համաձայնությամբ պետք է հատկացներ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը, մյուս մասը՝ ՀՀ կառավարությունը։ Սակայն որոշ ժամանակ անց ՀԿԵ-ի գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը հայտարարեց, որ շինարարությունը տնտեսապես շահավետ չէ և ընկերությունը չի պատրաստվում ներդրումներ իրականացնել։ Հետաքրքրական է, որ Հայկական երկաթուղիների գործունեության ժամանակաշրջանում այս նախագծի արժեքը հաշվարկվել էր 30-40 մլն դոլար, իսկ ռուսական կողմը՝ 250 մլն դոլար: Արդյունքում՝ ծրագիրը դարձավ աննպատակահարմար, և ՀՀ նախկին իշխանությունների մտադրությունը կրկին մնաց թղթի վրա:

Եթե հաշվի առնենք նաև Չինաստանի ռազմավարական հսկա նախագիծը՝ Մետաքսի ճանապարհի վերականգնումը, որով, Ռուսաստանի տարածքը շրջանցելով, չինական բեռները հասնելու են Եվրոպա, և դրանում Հայաստանի մասնակցության հնարավորությունները, ապա պարզ է, մեր երկրում երկաթուղային այս ծրագրերի իրականացման արդյունքում տարածաշրջանում էապես կփոխվեր թե՛ Հայաստանի, թե՛ Վրաստանի կշիռը, և այլընտրանք կստեղծվեր Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան երկաթգծին, որի կառուցման համար ՌԴ-ն զգալի գումարներ է ներդրել: Հետևաբար չի բացառվում կամ շատ հավանական է, որ ռուսական կողմը Հայաստանում հստակ հաշվարկված քաղաքականություն է իրականացնում:

Ռուսական «սպառնալիքն» ու վրացիների շահը

2019թ. սեպտեմբերի վերջին ռուսական մամուլում լուր հայտնվեց, թե Ռուսաստանի պետական երկաթուղային ընկերությունը մտադիր է վաղաժամկետ խզել պայմանագիրը Հայաստանի հետ ու դադարեցնել «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» միջոցով Հայաստանի երկաթուղային ցանցի շահագործումը։ Սա ռուսների պատասխանն էր ՀԿԵ-ում չարաշահումների դեմ քրեական գործերի հարուցմանը: Պայմանագիրը խզելու թեման հետագայում չարծարծվեց:

Փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանը մեզ վստահեցրեց, որ պաշտոնական մակարդակով թե՛ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության, թե՛ ՌԴ տրանսպորտի նախարարության հետ նման որևէ հարց ընդհանրապես չի քննարկվել:

ՀԿԵ-ի գլխավոր տնօրեն Ալեքսեյ Մելնիկովը, մեր հարցմանն ի պատասխան, թե տեղյա՞կ է այդ հարցից, այսօր կա՞ նման մտադրություն, նշել է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունն աշխատում է Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրության շրջանակներում և կատարում է Կոնցենսիոն պայմանագրի պայմանները։

«Պայմանագրի վաղաժամկետ խզման կամ շուկայից հեռանալու մասին տեղեկացված չենք։ Հարավկովկասյան երկաթուղին շարունակում է ապահովել ուղևորների և բեռների փոխադրումները»,- գրված է ՀԿԵ ղեկավարի պատասխան նամակում։

«Ալիք Մեդիայի» տեղեկություններով՝ վրացական կողմն է շահագրգռված հայկական երկաթուղու շահագործման և կոնցենսիոն կառավարումը ստանձնելու հարցում: ՀՀ տարածքով երկաթուղային բեռնափոխադրումը Վրաստանի համար ամենակարճ ճանապարհն է դեպի Իրան ու Պարսից ծոց, ինչն էական է բեռների ինքնարժեքի առումով: Վրացիները շահագրգիռ են հատկապես Գյումրի-Ախալքալաք-Բաթումի գծի կառուցմամբ, որովհետև չեն վստահում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, որը համարում են «թմրամոլի ասեղ», քանի որ թուրքերն ու ադրբեջանցիները որոշակի պայմաններ են թելադրում իրենց:

Սակայն քանի դեռ ռուսական գործոնը ներկա է այս համակարգում, դժվար է պատկերացնել, որ վրացիները նույնպես կարող են մասնակցություն ունենալ:

ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների փոխնախարարը տեղեկացրեց, որ որևէ հայտ այդ մասին չեն ստացել վրացական ընկերության կողմից: Միաժամանակ, նա նշեց, որ իրականում մեր երկաթուղային ենթակառուցվածքը բաց է բոլոր օպերատորների համար՝ համաձայն երկաթուղային տրանսպորտի օրենքի և նույն կոնցենսիոն համաձայնագրի. «Այսինքն՝ ցանկացած օպերատոր, որ կուզենա ենթակառուցվածքից օգտվել և իրականացնել ուղևորաբեռնափոխադրումներ, նրա համար որևէ խոչընդոտ՝ թե՛ օրենքով, թե՛ կոնցենսիոն պայմանագրով, նախատեսված չէ: Իհարկե, կարող է ծառայություն մատուցել նաև այլ ընկերություն: Մեզ մոտ այդ ոլորտը բավականին լիբերալիզացված է, և ցանկացած կազմակերպություն, որ մտադրություն ունի գործունեություն իրականացնել, օգտագործելով ՀՀ ենթակառուցվածքը, դրա համար վճար է տալիս, որի սակագինը սահմանում է ՀԾԿՀ-ն, և օգտվում այդ ենթակառուցվածքից: Եվ կապ չունի կազմակերպության գտնվելու վայրը՝ ռեզիդե՞նտ է, թե՞ ոչ: Որևէ խնդիր չկա այս հարցում»:

Գայանե Խաչատրյան